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Alpenverein-Chef Matthias Ballweg: "Für vier Bergbus-Linien verkauft kein Münchner sein Auto"

Matthias Ballweg ist Chef des Alpenvereins Oberland. Im AZ-Gespräch erklärt er, warum der Bergbus aufhört und Täler autofrei werden sollten.

Quelle: Abendzeitung München

München - An schönen Wochenenden reiht sich in den Bayerischen Voralpen ein Münchner Auto ans andere. Die Bergliebe der Städter ist für die Alpentäler längst nicht mehr nur eine Einnahme-, sondern auch eine Frustquelle. Und die Bergsteiger? Stecken im Stau oder in übervollen Zügen. Wie bekommt man das gelöst? Und was passiert eigentlich mit dem Münchner Bergbus? Ein AZ-Gespräch mit dem Chef der Alpenvereinssektion Oberland.

AZ: Herr Ballweg, der Münchner Bergbus hat seine zweite Saison hinter sich. Was bringt einem eigentlich ein halbleerer Bergbus, der mit anderen Autos im Stau steht?
MATTHIAS BALLWEG: Das Tolle ist, dass sogar der halbleere Bergbus viel bringt. Erstens, der Stau macht viel mehr Spaß, wenn ich mit Wifi, bei einer Runde Schafkopf oder der geöffneten Feierabendhalben in den Sonnenuntergang schauen kann, statt mein Lenkrad in der Hand zu halten.

Und zweitens?
Zweitens ist halbvoll eine tolle Auslastung. Die typische Auslastung von Nahverkehrslinien liegt unter 20 Prozent, Linien, die sich tendenziell rechnen bei 30 Prozent, wir waren mit dem Münchner Bergbus konstant in Bereichen, von denen die meisten Nahverkehrsplaner träumen.

 

"Mit dem 9-Euro-Ticket waren wir plötzlich teurer"

 

Wie war denn die Auslastung?
Wir haben in der ersten Saison an den 40 Prozent gekratzt. Im Mai sind wir wieder gut, aber wetterbedingt etwas niedriger eingestiegen. Juni, Juli war ein Desaster, weil das 9-Euro-Ticket da war und unsere Auslastung ist so auf gut zehn Prozent eingebrochen. Was da leider passiert ist: Wir sind ein elitäres Angebot geworden. Wir wollten immer ein soziales Angebot sein, das günstiger ist, als mit dem Auto in die Berge zu fahren. Mit dem 9-Euro-Ticket waren wir plötzlich teurer.

Im August haben Sie das 9-Euro-Ticket akzeptiert.
Ja, auf eigene Kosten, weil es uns darum ging, zu verstehen, wie akzeptiert dieses Angebot ist und wir waren erstaunt: Wir hatten nahezu 100 Prozent Auslastung auf allen Fahrten im August.

Wie geht es weiter? Eigentlich war ja der Plan, dass der Bergbus Teil des MVV wird, danach sieht es nicht aus.
Das war immer der Plan und das bleibt auch der Plan. Gerade jetzt mit einem 49-Euro-Ticket ist es nicht denkbar, dass wir den Münchner Bergbus als privates Angebot weiter erhalten. Das ist auch das wichtigste Nutzerfeedback: Wenn sich die Leute eine Sache wünschen, ist es die Integration. Dass ich mit dem Bergbus anfahren kann, über den Berg laufen und mit der Bahn zurückfahre.

Aber?
Was man zugegebenermaßen sagen muss: Die Geschwindigkeit der Integration ist frustrierend langsam. Inzwischen traue ich mich nicht mal mehr zu prognostizieren, dass es sicher 2024 klappt. Was jetzt schon sicher ist, dass es 2023 nicht klappt.

 

"Wir werden Einzelfahrten anbieten, keinen Linienbetrieb"

 

Woran liegt das?
Das liegt an europäischen Ausschreiberichtlinien, mit teilweise Zwölf-Monats-Fristen. Und es liegt daran, dass sich enorm viele Partner in enorm bürokratischen Prozessen einigen müssen.

Wie wird das Bergbus-Angebot kommendes Jahr aussehen? Fahren Sie es zurück?
Es wird nicht im selben Umfang wie dieses Jahr sein. Dieses Jahr hatten wir ja wie letztes Jahr fixe Linien. Verlässlich zweimal pro Wochenendtag, pro Linie in die Berge und zurück. Wir werden jetzt nächstes Jahr Einzelziele aussuchen und die anfahren und das dezidiert kommunizieren. Dann geht es zum Beispiel an einem Wochenende zur Müllsammelaktion in den Chiemgau. Wir gehen davon aus, dass diese Fahrten eine besonders gute Auslastung haben werden. So halten wir auch die Marke "Münchner Bergbus" am Leben. Aber es wird keinen Linienbetrieb in dem Sinne geben.

Weil Sie das als Alpenverein nicht stemmen können oder wollen?
Selbst unter den treusten Bergbusfans ist der ganz laute Ruf da, dieses Angebot nicht in einer unintegrierten Weise fortzusetzen. Wir werden nächstes Jahr ein 49-Euro-Ticket haben, das viele Menschen in unserer Zielgruppe haben werden. Wenn wir 20 Euro pro Fahrt aufrufen, machen wir im Zweifel mehr kaputt, als dass wir helfen.

Würden Sie sagen, dass das Prinzip des Münchner Bergbus trotzdem funktioniert hat? Es ist ja doch etwas starr mit einer Hin- und Rückfahrt.
Das Prinzip hat grundsätzlich funktioniert. Aber es hat gezeigt, wenn ich es schaffen möchte, für große Bevölkerungsgruppen attraktiv zu sein, dann muss ich im höheren Takt fahren und mehr Linien bedienen. Mit vier Bergbuslinien, die zweimal am Tag samstags und sonntags fahren, verkauft noch kein Münchner sein Auto.

 

"Was aber wirklich schwierig ist, sind diese Autoschlangen"

 

Ist der Bergbus nicht ohnehin eher ein Angebot für autolose Bergsteiger gewesen?
Wir haben ausführlich Umfragen unter unseren Nutzern gemacht und wir haben auch einen gewissen Anteil an Leuten im Bus, die kein eigenes Auto haben, aber die sind definitiv nicht in der Mehrheit. Der Großteil der Nutzer hat die Möglichkeit, ein privates Auto zu nutzen und lässt es im Zweifelsfall auch mal stehen.

Also er lässt es dann mal stehen, aber er verkauft es nicht.
Ja. Was der Münchner Bergbus auch ist, ist ein tolles Angebot an die Gemeinden in den Alpentälern. Die haben ja in aller Regel nichts gegen die Bergtouristen einzuwenden, solange die sich ein bisschen zu benehmen wissen. Was aber wirklich schwierig ist, sind diese Autoschlangen. Und da kann der Bergbus schon helfen, obwohl die Leute ihr Auto noch nicht verkaufen.

Viele Gemeinden haben die Preise für ihre Wanderparkplätze heuer erhöht. Ist nicht auch der Wanderer mit Pkw eine Einnahmequelle?
Für mich ist die Hauptbegründung, warum Gemeinden 15 Euro und mehr Parkgebühren einführen, dass sie die Leute tatsächlich aus den Autos raus hin zu kollektiver Mobilität, Fahrgemeinschaften, Zügen drängen wollen. Es sind nicht die Dollarzeichen in den Augen, sondern es ist die Steuerung, die die Gemeinden treibt.

Sie haben vorher gesagt, dass der Münchner Bergbus günstiger als Autofahren ist, die Bahn wirbt damit, dass Zugfahren billiger kommt. Aber die Menschen empfinden das nicht so, wenn sie vor dem Ticketautomaten stehen.
Das ist eine tolle Herausforderung insbesondere für Verhaltenspsychologen, dass ich den Leuten klar mache, wie teuer ihr Auto tatsächlich ist. Was bei der Vergleichbarkeit helfen wird, ist ein 49-Euro-Ticket. Sobald ich mit Flatrates denke, komme ich in eine viel bessere Vergleichbarkeitsschiene. Dann fällt nämlich die teure Einzelfahrt mit 30 Euro fürs Ticket in die Berge raus.

Es gibt die Sorge, dass durch das 49-Euro-Ticket an der Infrastruktur gespart wird ...
Ich würde es als Versagen der Politik empfinden, wenn wir nächstes Jahr ein 49-Euro-Ticket sehen und gleichzeitig Investitionen in die Infrastruktur herunterfahren. Wir haben zwischen allen Parteien einen Konsens, dass wir Mobilität klimafreundlicher gestalten müssen. Und während man sich über den Weg streiten kann, ist es definitiv auch Konsens, dass eine Verschlechterung des Angebots dem Ziel nicht zuträglich ist. Ich kann die Politik nur davor warnen, sich in so eine Richtung zu begeben.

 

"Man könnte Täler zuerst für den Bus, dann fürs Auto öffnen"

 

Schon jetzt ist es aber oft sehr mühsam mit dem Linienverkehr in die Berge zu fahren.
Wir brauchen einen Ausbau der Linienangebote und wir brauchen eine bessere Vor-Ort-Verteilung. Wenn ich in Tegernsee oder in Garmisch aus dem Zug stolpere, muss ich eine Möglichkeit haben, mich weiterverteilen zu lassen. Etwa mit Anrufsammeltaxis. Sonst habe ich alleine durch die Tatsache, dass ich zwischen Endbahnhof und Wanderparkplatz eine Dreiviertelstunde an der Straße entlang laufen muss, wieder eine enorme Diskrepanz zwischen Autofahren und Zug erreicht.

Umsteigezeiten sind ja auch ein Thema.
Und auch die Taktung an den Wochenenden. In ganz viele Täler ist es überhaupt kein Problem, mittwochmorgens gut reinzukommen. Aber samstags und sonntags funktioniert es plötzlich nicht mehr. Was man sich nur so erklären kann, dass die Streckenplaner die Freizeitmobilität nicht auf dem Radar haben und sich diese Strukturen nur entsetzlich langsam umbauen.

Viele klassische Freizeitangebote richten sich ja auch nach einer Wandersaison, die sich durch die Klimaveränderung verschoben hat. Muss man da nicht auch anders planen?
Auf jeden Fall müssten zukünftig die Ränder der Saison mehr in die Angebote integriert werden. Hierzu gibt es auch schon verschiedene Ideen, um dann auf subtile Weise zu zeigen, wie attraktiv ein nur bependeltes und nicht von Autos und Motorrädern konstant befahrenes Tal sein kann. Zum Beispiel, indem man ein Tal schon vor der Öffnung für Autos mit einem Shuttle erschließt. Das wäre für mich ein Schritt in Richtung autofreier Täler.

Sollte man mehr Täler komplett autofrei machen?
Das ist für mich einer der weiteren Bausteine. Ein Bus, der vielleicht auch nur elektrisch in ein Tal fährt, bedeutet einfach viel weniger Störung von Flora und Fauna. Wir hatten das ja mit dem Münchner Bergbus an einem Wochenende im Graswangtal ausprobiert.

 

"Es ist eine Veränderung und die will erst mal gelernt sein"

 

Wie lief das ab?
Im Tal sind sieben bis acht Wanderparkplätze, die normalerweise an Wochenenden vollkommen überfüllt sind. Die Leute stehen teilweise noch zwei Kilometer am Straßenrand entlang. An dem Wochenende haben die Leute im Dorf geparkt und sind in einem engen Takt mit einem Shuttlebus in und aus dem Tal gebracht worden. Und im Ergebnis ist das erst mal für alle angenehmer. Für die Natur, aber auch für die Gemeinde selber ist das hochattraktiv, dass die Leute nicht an einem Wanderparkplatz parken, sondern dort parken, wo nebendran noch ein Souvenirshop und eine Bäckerei ist.

Bei welchen Tälern würde das funktionieren?
Das Graswangtal eignet sich leider nicht, weil es ein Durchgangstal nach Tirol ist. Das ging nur wegen der Grenzschließung während der europäischen Mobilitätswoche. Aber es gibt sicher sieben Täler in den bayerischen Alpen, die sich eignen würden, sowas einzuführen.

Wenn es für alle Vorteile hat, wieso wird es nicht gemacht?
Es ist eine Veränderung und die will erst mal gelernt sein. Gastronomen, die direkt mit dem Auto anfahrbar sind, müssen sich natürlich überlegen: Haben sie dann noch genauso viel Betrieb? Ich würde behaupten ja, aber es ist nicht ausprobiert. Es wird jemanden geben müssen, der eine gewisse Infrastruktur erst mal bereitstellt, von einer Schranke, bis hin zu einer Parkplatzerweiterung. Es gibt schon ein paar Berge von Aktivierungsenergie, die ich überklettern muss, um zu einem Zustand zu kommen, der für alle besser ist. Wir als Alpenverein können helfen, so einen Shuttle aufzusetzen, wir können uns überlegen, ob wir uns mit Gastronomen das Risiko teilen, weil wir einen Runden Tisch machen können, um Leute zusammenzubringen.

 

"Eine Mitfahrbörse ist definitiv eine Überlegung von uns"

 

Könnte man den Individualverkehr nicht auch durch eine Alpenvereins-Mitfahrbörse bündeln?
Das ist definitiv eine Überlegung, die wir haben. Es kann sein, dass wir sowas selber machen. Noch viel lieber würde ich Kooperationen eingehen und Angebote unterstützen, die es schon gibt.

Führen Sie da schon Gespräche mit Anbietern?
Ja, erste. Die gemeinsame Fahrt in die Berge ist tatsächlich eine gewisse Nische, die die großen kommerziellen Anbieter bislang noch meiden. Ich erwarte, dass wir hier eher neue junge, dynamische Start-ups sehen, die sich da etablieren könnten.

Was wäre denn noch ein Baustein, den es für nachhaltigen Bergsport braucht?
Uns geht es nicht um Dogmatik. Wir werden nicht erreichen, dass alle Leute in Fahrgemeinschaften oder mit dem Bus in die Berge fahren, weil sie das Klima schützen wollen. Wir müssen es schaffen, dass wir Angebote bauen, die überlegen sind. Es muss attraktiver sein, den klimabewussten Weg in die Berge zu wählen als den unklimabewussten. Das kann bedeuten, dass es angenehmer ist, dass es schneller ist, dass es günstiger ist. Und darauf arbeiten wir hin.